Ještě jednou se vrátíme k autosalonu, který se odehrál před dvaceti lety ve Frankfurtu. Domácí automobilka se zde vytasila s opravdovou lahůdkou, která také vzbudila patřičný ohlas a pozornost návštěvníků. Představilo se tu nové kupé BMW 850i a začal se tak psát jeho deset let dlouhý příběh.
Vydáno: 3.10.2009
BMW vsadilo na osvědčenou techniku a pod kapotu zbrusu nového kupé nainstalovalo nemalý dvanáctiválcový motor o objemu pěti litrů pocházející z modelu 750. Ačkoliv vůz vážil 1790 kg, hranici 100 km/h pokořil za pouhých 6 sekund. Pružné zrychlení bylo možná ještě lepší. Agregát si zkrátka s velkou porcí kovu dokázal poradit, ostatně se není čemu divit. Údaje vidlicového dvanáctiválce hovoří o maximálním výkonu 300 koní a 450 Nm.
Šest stupňů, tři programy
Motor tedy nebyl úplnou novinkou, zato šestistupňová přímo řazená převodovka přišla speciálně pro tento model. Úkolem bylo vytvořit takovou převodovku, která bude řadit přesně, bude lehká, nebude hlučná a bude schopna přenášet vysoké točivé momenty. Všechny tyto podmínky byly splněny. Mimochodem skříň tohoto manuálu uložili konstruktéři velice složitým systémem na příčný nosník přes kapalinou tlumený úchyt.
Alternativou byl samozřejmě automat, konkrétně ZF 4HP24. Ten nabízel pouze čtyři rychlostní stupně a tři programy. Řidič vybíral, zda pojede ekonomicky, sportovně nebo zda si bude volit jednotlivé rychlosti sám.
Stylové kupé
BMW 850i dostalo velmi charakteristické tvary. I přes celkovou délkou 4780 mm a rozvor náprav 2684 mm působí kompaktním dojmem. Designéři, především Claus Luther, vtiskli tehdy novince klínovitý profil, bezrámová okna a odebrali B-sloupek. Šestnáctipalcová kola jen decentně vystupují přes rozšířené blatníky ven z karoserie. Celkový součinitel odporu vzduchu má hodnotu 0,29 a ta se nijak výrazně nemění ani po vyklopení hlavních světel. To bylo ovšem nutné pouze v noci, protože světlomety navazující na typickou masku chladiče v sobě obsahují jak obrysová světla, tak ta pro takzvanou „světelnou houkačku“.
Dlouhá kapota přinesla jedno velké plus v podobě zvětšení deformační zóny, která narostla oproti sedmičkové řadě o celých 10 cm. Kupé také dostalo kapalinový tlumič nárazu a elastické obložení. To vše mělo za výsledek fakt, že náraz do 6 km/h byl zcela pohlcen a náraz do 15 km/h vyžadoval jen minimální opravy.
Interiér á-la kabrio
Na bezpečnost se myslelo také v luxusně vybaveném interiéru. Právě absence B-sloupku si vyžádala takové řešení sedadel, které je podobné automobilů s karoserií kabriolet. BMW to vyřešilo obdobným systémem jako Mercedes-Benz u modelu SL. Bezpečnostní pás je tedy integrován přímo do zesíleného sedadla.
To je mimochodem plně elektricky stavitelné a stejně tomu je také v případě volantu. Nechybí ani možnost uložení aktuální polohy včetně zpětných zrcátek. Po vypnutí volant vyjede do nejvyšší polohy aby usnadnil vystupování (což dnes známe třeba z automobilů značky Lexus).
Bezpečnost především
Podvozek nabízel jisté jízdní vlastnosti a opět se myslelo také na bezpečnost. Zatímco přední nápravu darovali tovární sourozenci obdobné velikosti, zadní kola byla zavěšena zcela novým způsobem. Víceprvkové zavěšení v sobě skrývalo čtyři ramena a pátou příčku, která spojovala dvě z nich. Výsledkem celého systému byla takzvaná pasivně řízená náprava, která pomáhá v případě prudkého brždění ke stabilizaci automobilu a v zatáčce vyvolává při prudké změně zatížení nedotáčivé chování .
Už dříve byl použit stabilizační systém ASC. Dnes naprosto běžná záležitost představovala před dvaceti lety velmi moderní bezpečnostní prvek. Opět byl do kupé 850i instalován z o číslo menší řady, ovšem byl dále vylepšen. Na základě snímačů sledujících otáčky kola byl omezován výkon motoru nebo se měnil okamžik zážehu. Navíc byly použity také varianty ASR+T, které hlídaly trakci a v případě prokluzu kol je přibržďovaly. Z těchto vyspělých systému ještě jmenujme podvozek EDC, který nabízel možnost změny charakteristiky tlumičů.
Osmiválce pro „chudé“
Jak léta pokračovala, přibily další verze. Rok 1993 přinesl novinku v podobě přejmenování původního automobilu na 850 Ci a představena byla ještě výkonnější varianta 850 CSi. Ta měla objem motoru 5,6 l, o osmdesát koní více a celkově nabízela točivý moment 550 Nm. Zrychlení z nuly na 100 km/h pak proběhlo za rovných šest sekund.
Ve snaze nabídnout atraktivní automobil také „chudším“ zájemcům přišel během roku 1994 menší osmiválec. Ten si později našel cestu do pětkové řady. Slabší BMW 840 Ci dostalo pouze pětistupňovou manuální převodovku, ale šestistupňová se nakonec také objevila. Ještě dříve byla vyvíjena verze 830 Ci s třílitrovým osmiválcem a výkonem 215 koní. Celkově bylo vyrobeno 18 těchto automobilů, ty však byly s příchodem silnější osmset-čtyřicítky do jednoho rozebrány.
Konce velkého kupé
Rok 1999 znamenal konec výroby řady 8. Celkový počet přesáhl 30 tisíc kusů. Konec prodeje nabízel osmiválcový motor o objemu 4,4 l a dvanáctiválec 5,4 l. Silnější provedení je bráno jako vysoce luxusní automobil, a proto vypadla z nabídky manuální převodovka, která je tak vyhrazena pouze pro slabší motor. Samozřejmě došlo během deseti let výroby k modernizaci jak vzhledu, tak například praktické stránky věci. Řeč je o sklopných zadních opěradlech.
Přesné datum konce výroby hovoří o 12.květnu 1999 a přesné číslo o 30 621 vyrobených kusech. Během celé výroby se nikdy nezměnila maximální rychlost. Ta byla vždy omezena na obligátních 250 km/h. Bez omezovače dosahovaly nejvýkonnější stroje na hranici 300 km/h. BMW řady osm bylo nahrazeno roadsterem Z8.
Text: Lukáš Dittrich
Foto: BMW, archiv
