Ať se nám to líbí nebo ne, doba elektrických aut přichází. První eauto od Audi jménem e-tron se už prodává a i když se cenou příliš neliší od srovnatelného spalovacího Audi Q8, technikou se liší zásadně. Podívejte se s námi na techniku nového Audi e-tron podrobněji.
Elektromotory
Audi e-tron je poháněný dvěma asynchronními elektromotory, k nimž automobilka uvádí několik hodnot výkonu — to kvůli rozdílu mezi nejvyšším výkonem a maximálním použitelným výkonem. Nejvyšší výkon je ten, který dokáže Audi e-tron poskytovat po dobu až 60 sekund a několikrát v řadě a bez ztráty výkonu. To je v případě předního elektromotoru (APA 250) až 125 kW, u zadního elektromotoru (AKA 320) až 140 kW.
Elektromotory e-tronu ale dokáží krátkodobě vyvinout ještě větší sílu, a to v podobě takzvaného “boostu”, který trvá maximálně osm sekund, když potřebujete opravdu dupnout na plyn. V takovém případě dokáže přední motor poslat na kola až 135 kW a zadní motor až 165 kW.
Výsledkem je celkový výkon soustavy 260 kW, při boostu až 300 kW, v přepočtu 408 koní. Obdobně je to s nejvyšším točivým momentem, který má e-tron 561 Nm a v případě boostu až 664 Nm.
Zrychlení na 100 km/h zvládne e-tron za 5,7 sekundy, maximální rychlost je omezena na 200 km/h.
Oba elektromotory jsou konstrukčně shodné, liší se pouze aktivní délkou. Elektromotory řídí výkonová elektronika, zde poprvé s integrovánou funkcí tlumení kmitání a funkce regulace prokluzu. Podrobnosti si můžete prohlédnout na přiložených obrázcích.
Audi se chlubí inovativní konstrukcí, díky které dokázali její technici zvýšit hustotu měděných drátů ve statoru až o 47 %, což zvyšuje hustotu výkonu. Chlazení motorů zvenku obstravá vzduch, zevnitř jsou oba elektromotory chlazené kapalinou.
Baterie
Akumulátory zabírají kolem 700 kg z celkové hmotnosti auta 2,5 tuny. Kvůli rozložení hmotnosti jsou uloženy v podlaze, díky tomu má mít e-tron těžiště vysoko jako sedany. Celý paket baterií v e-tronu je tvořen 36 moduly, uložených v hliníkových pouzdrech o hmotnosti kolem 20 kg, které se dají samostatně vyměnit, když bude mít některý z článků poruchu. Pouzdro celé baterie je složeno z několika vrstev a má vlastní chlazení kapalinou.
Baterie se dá vyměnit i celá, ale jde o nejdražší díl z celého auta: vyjde na 990 tisíc Kč, celková cena e-tronu přitom startuje na 2,1 milionu. Záruka na baterku jako celek je 8 let nebo 160 tisíc kilometrů, Audi ale neposkytuje žádnou garanci kapacity. Počítejte s tím, že během let se kapacita baterie bude snižovat, jako se to stává i u mobilů a laptopů.
Za pozornost stojí, že reálně z kapacity 95 kWh dokáže e-tron využít rozmezí 8 až 96 procent, konkrétně 83,6 kWh. Tento rozsah vidí uživatel na palubních přístrojích jako 0-100 %, nabíjení se vypne při dosažených 96 % (zobrazených jako 100 %). Podobně reálnou kapacitu baterií maskují i všechna ostatních elektroauta, důvodem jsou fyzikální vlastnosti lithium-ion akumulátorů.
Dojezd
Kapacita baterií je 95 kWh, tabulkově s tím e-tron ujede 411 kilometrů na nabití dle cyklu WLTP.
Reálný dojezd ale pochopitelně odpovídá jízdnímu stylu. Podle dostupných zkušeností Audi e-tron pohodlně zvládá urazit vzdálenosti přes 300 kilometrů a pokud chcete ujet plných 400 km, musíte se (při využitelné kapacitě 83 kWh) držet na spotřebě kolem 20 kWh/100 km, což je pro e-tron spíše na té nižší hranici spotřeby, kdy budete muset jezdit úsporněji, hodně využívat rekuperace, neakcelerovat a tak dále.
Příjemné je, že ani při velmi nízkém zbytku energie v bateriích vás e-tron nebude trestat vypnutím klimatizace či snížením výkonu, jak k tomu mají tendenci některé jiné značky. Audi chce, aby její zákazníci celou dobu mohli využít maximální komfort na palubě, když například zbývá jen kousek k nabíječce (přepnout do úsporného režimu jde ale také).
Ovšem s tím souvisí vyšší nároky zodpovědnost řidičů. Když se na palubním počítači objeví nulový dojezd, e-tron opravdu zastaví. Ani v takovém případě ale není ještě nutné volat odtah — po opětovném startu dokáže auto ujet ještě pár stovek metrů, abyste mohli zastavit na bezpečném místě. Takový postup lze dokonce opakovat, e-tron pak vždy ujede kratší a kratší vzdálenost. Ale když takto nedoskáčete k zásuvce, nezbývá než pak asistenční službu skutečně zavolat. Odemčení rezervních 8 % kapacity baterie Audi neumožňuje.
Nabíjení
Nabíjí se střídavým i stejnosměrným proudem, výkonem až 150 kW. Při takové rychlosti trvá plné nabití na 80 % kapacity baterie 30 minut, při běžnějších rychlonabíječkách o výkonu 50 kW (které jsou i v Praze běžně k nalezení) trvá dobití na 80 % asi 83 minut.
Pokud chcete udržet baterii v e-tronu v co nejlepší kondici, technici z Audi dávají navíc doporučení, abyste při každodenním nabíjení (když nepotřebujete maximální dojezd) nabíjeli jen na 80 % kapacity. Akumulátory si pak déle udrží vysokou kapacitu.
Někteří další výrobci elektromobilů také nedoporučují nabíjet každý den na rychlonabíječce a střídat rychlé a pomalejší nabíjení. Důvodem jsou vysoké teploty vznikající při nabíjení vysokým proudem. Baterii v e-tronu ale každodenní rychlonabíjení podle Audi nevadí, protože je vybavena výkonným chlazením kapalinou a její teplotu úzkostlivě hlídá elektronika.
Rekuperace
S rekuperací (neboli přeměnou kinetické energie na elektrickou energii) pracují dnes nejen elektromobily, ale i hybridy a řada konvenčních aut. V případě e-tronu se Audi chlubí vysokou efektivitou, díky níž prodlouží dojezd až o 30 %.
Pádly na volantu můžete nastavit tři režimy rekuperace (plachtění, nízká decelerace, vysoká decelerace), výbava ale nabízí také “asistenta efektivity”, který dokáže automaticky rozhodovat, jestli použít hydraulické brzdy, nebo využít brzdný účinek elektromotoru. Ten stačí k brzdění do 0,3g, což odpovídá 90 % situací v provozu.
Elektronika rekuperace přitom umí spolupracovat s navigací a radarovým senzorem, takže dokáže předvídat začátek obce nebo zatáčku a podle toho vyrábět energii zpomalováním na míru podle jízdní situace.
Tolik k technice. Na to, jak se s Audi e-tron žije, se podíváme v plnohodnotném testu.
Text byl publikován na serveru Forum24.cz
