Opel Vivaro Tour 2.5 CDTi: devět za šest set

TEST: Opel Vivaro je na trhu už devět let, přesto se mu stále daří držet krok s novější konkurencí. Tedy alespoň v některých disciplínách, protože ne ve všem se nám dodávka, kterou jsme otestovali v devítimístné osobní verzi Tour, s nejsilnějším naftovým motorem 2.5 CDTi a nevyšší výbavou Cosmo, líbila. Pojďme se na ni tedy podívat.

Vydáno: 5.3.2010

Opel Vivaro je na dodávku velmi pohledný vůz, a to i přesto, že přišel na trh před devíti lety, v roce 2001 (současnou podobu dostal faceliftem v roce 2006). Design je i přes jeho stáří pořád atraktivní, bezpochyby také díky francouzským kořenům (Opel Vivaro je skoro totožným sourozencem Renaultu Traffic a Nissanu Primastar).

Hezký a VELKÝ

Naživo Opel Vivaro působí mohutněji, než jeho němečtí konkurent Volkswagen Transporter / Multivan / Caravelle / California, ale ve skutečnosti tak úplně není. Se svými rozměry 4782 / 1904 / 1982 milimetrů (délka / šířka / výška) je kratší než Volkswagen Transporter (4892 mm), Ford Transit (4863 mm) i Hyundai H1 (5125 mm), ve všech případech přitom jde o neprodlužované verze. Opel Vivaro má ale přitom delší rozvor než evropská konkurence: měří 3,1 metru, což znamená, že Opel Volkswagena překonává o deset centimetrů a Forda dokonce o sedmnáct centimetrů. Na šířku měří Vivaro stejně jako Transporter a o sedm centimetrů méně než Transit. Celkově je ze zmíněné konkurence suverénně největší Hyundai H1.

Ve stylu dodávky

Přes vysokou stavbu osobní dodávky se na přední sedačky nastupuje snadno pomocí schůdku. Pracoviště řidiče je prostorné a sedačky jsou dostatečně polohovatelné, byť se většina manipulace odehrává do výšky a nikoli podélně. Výhled z vozu je vynikající nejen díky výšce, v níž řidič sedí, ale i díky bohatému prosklení a skvělým zpětným zrcátkům, která pokryjí úplně všechno. Pomineme-li neohrabaně vypadající volant, tak interiér dokonce ani nevypadá špatně (naživo vypadá lépe, než na fotkách).

Námitky ale musíme mít k tomu, jak interiér působí: plastově a nepříliš hodnotně. Je na něm znát doba vzniku auta se začátkem století a při nájezdu dvaceti tisících kilometrů u testovacího auta i opotřebení. A ačkoli v dodávce samozřejmě plastový interiér nevadí, v její osobní verzi (která má třeba svážet z letiště hosty hotelu) už laciné vzezření problémem být může.

Ale to bohužel není vše. Nepříliš důstojně působí použití klasických opelovských doplňků v interiéru, který navrhoval někdo úplně jiný, než Opel – do očí bije především rádio, stejné, jako v minulé generaci Astry. Rozumných odkládacích prostor najdete v kabině pomálu: do schránky spolujezdce se nevejde skoro nic, kapsy ve dveřích nejsou po ruce a z prostoru po celé šířce přístrojové desky, který kryje plastový dekl, všechny odložené předměty okamžitě sklouzávají.

Raději lidi, než věci

Přejděme z první řady sedadel ke druhé a třetí. Místa je i zde dost, nejpohodlněji se sedí na druhé řadě sedaček a skutečně se dá jezdit i v maximálním obsazení (konfigurace 3+3+3). Jen je třeba počítat s tím, že šest zadních pasažérů bude nastupovat jedinými posuvnými dveřmi (klasické šoupačky) na pravé straně vozu, a trojice do poslední řady usedne až po zdolání jediné výklopné sedačky.

Pokud pojedete s autem se všemi sedačkami, zůstane za třetí řadou sedadel prostor o objemu  1,2 m3, s vyjmutou druhou a třetí lavicí vyroste zavazadlový prostor až na 5,0 m3. Maximální délka ložného prostoru je 2400 mm, výška 1387 mm a šířka 1690 mm (mezi podběhy 1268 mm).  To jsou čísla skutečně příjemná.

Když jsme ale chtěli něco převézt, potrápila nás neexistující variabilita: každá ze zadních lavic je jediným celkem a samostatné není ani žádné opěradlo (vyjma sklopného vpravo uprostřed), takže dlouhé předměty vůbec nenaložíte. Chcete-li odstranit z auta některou ze dvou řad sedaček (nebo dokonce obě), připravte si na to dvacet minut času a nejméně jednoho pomocníka; trojsedačky jsou na jednoho člověka příliš velké i těžké a jejich vyjmutí i opětovná instalace je těžší, než dostat ježka z klece.

Poznámka: Je nám jasné, že ne každý, kdo si koupí devítimístné osobní auto bude potřebovat často vozit objemný náklad a vyndávat kvůli tomu sedačky, ale i přesto takovou funkcionalitu považujeme za velmi zásadní.

Autobus rychlík

Jakmile jsme se rozjeli, kritika interiéru z nás opadla. Jízda s osobní verzí dodávky Vivaro Tour je nečekaně pohodlná a podobá se obyčejnému osobnímu autu, pomineme-li výšku výhledu. Podvozek je překvapivě jistý (i díky příplatkovému ESP) a znervózní až při surovějším zacházení, které se příliš nepředpokládá. Při prudším projetí zatáček je potřeba počítat s náklony karoserie, ale to není u dva metry vysokého auta nic překvapivého.

Už bylo řečeno, že místa je v dodávce dost, takže jediné, na co si stěžovali cestující na zadních sedačkách, byly rány od zadní nápravy na nerovnostech – zkrátka Vivaro nezapře svoje primární užitkové působení. Naštěstí přední náprava je naladěna o poznání komfortněji a případné nerovnosti ladně přehoupe, což ocení cestující vpředu.

Dodávku o hmotnosti 1,8 tuny táhl v našem případě naftový common-rail 2.5 CDTi s výkonem 146 koní (107 kW) ve 3500 ot./min a s točivým momentem 320 Nm už v 1500 ot./min. Nejsilnější motor v nabídce předvádí slušnou dynamiku téměř od volnoběhu a není s ním problém jezdit ani předjíždět, a to s prázdným i plným autem. Pokles dynamiky jsme nepocítili ani po naložení více než 300 kilogramů nákladu, ani v téměř plném obsazení dvěma redaktory, fotografem a rodinou Rychlých.

Dálničního limitu 130km/h dosáhnete rychle a bez potíží, motor přitom na šestku točí pohodových 2500 ot./min. Pokud je to potřeba, dokáže Vivaro Tour uhánět i rychleji, než je uváděná maximální rychlost 170 km/h (únosná rychlost je ještě kolem tachometrových 190 km/h). Při střídmější jízdě si zachovává výbornou spotřebu mezi 8-9 l/100 km a obdivuhodný dojezd kolem tisíce kilometrů na plnou devadesátilitrovou nádrž.

Šest až sedm set

Při tom všem stojí Opel Vivaro Tour s nejsilnějším motorem a výbavou Cosmo už nějakých 637 tisíc, což rozhodně není přemrštěná cena. Pokud tedy hodláte vozit hlavně lidi a ne náklad, možná stojí za úvahu. Přesto, že je na trhu už devět let.

Výsledná známka 2-

Jak hodnotila rodina Rychlých

	Antonín: Bohužel pro Opel umí konkurence nabídnout větší dodávku za stejné peníze – teď němluvím o té německé, protože ta je často výrazně dražší a velká je prakticky stejně jako Vivaro, ale mluvím o korejském Hyundai H-1. Ten je navíc o poznání modernější, to nezakryje ani opelův „lepší“ původ. Dávám známku 3
	Jana: Pokud by opravdu tahle dodávka pro devět lidí stála 600 tisíc, jak naznačuje autor v titulku, bude to velice zajímavá nabídka. Bohužel cena asi poroste v závislosti na volitelné výbavě (a ne u všech položek se jedná o rozmary), ale zase na druhé straně nikdo neříká, že je potřeba kupovat auto s tímhle nejsilnějším motorem. Spotřeba je, zdá se, docela příznivá. Dávám známku 2
	Nikola: Musím uznat, že na dodávku je Opel Vivaro překvapivě pohledné. Výrazná světla a boule nad kabinou řidiče, stejně jako prolis a oblouky nad koly patrné z profilu, to jsou detaily, které dělají dodávku zajímavou a pohlednou. Problém ale mám uvnitř, interiér je nudný, ošklivý, zastaralý, laciný a plastový. I když nudný možná není, ale v tomhle případě je to špatně. Dávám známku 3-
	Tomáš: V případě Vivara se samozřejmě nedá mluvit o nějakém rychlém ježdění, vždyť je to dodávka. Přesto mne potěšily jeho příznivé jízdní vlastnosti a dobré ovládání (to se v téhle třídě příliš často nevidí), a motor, který autu dovoloval docela slušné ježdění. To ale neznamená, že bych byl vhodným kandidátem na kupce, to vůbec. Dávám známku 2
Jak a proč hodnotí naše rodina Rychlých.

Text: Martin Jedlička
Foto: Matěj Žovinec

Konkurence v našich testech
Volkswagen Multivan			Hyundai H1			Chrysler Grand Voyager

PARAMETRY

Základní cena Vivaro Combi L1H1 2.0/117 koní: 605.900,- Kč
Základní cena Vivaro Tour Cosmo L1H1 2.5 CDTi/146 koní: 800.900,- Kč (636.990,- Kč pro držitele IČO)
Cena doplňkové výbavy: 77.651,- Kč

Celková cena: 744.711,- Kč

Galerie