ROZHOVOR: Občané za svobodnou a bezpečnou individuální dopravu. Přesně to znamená zkratka OSBID, s níž se potkáváme na veřejných diskuzích o budoucnosti dopravy v Praze, kde stojí v opozici aktivistům, jejichž hlavní mantrou je omezovat automobilovou dopravu. OSBID ale není organizace automobilistů, jen je v momentální náladě chrání před cyklolobby, říká Štěpán Rada, jeden z nejviditelnějších členů této organizace. Co pro něj představuje svoboda v dopravě a jak by řešil další dopravní rozvoj města?
Po dlouhé a komplikované proceduře byl otevřen tunel Blanka. Zajímá mě, jak se OSBID dívá na tuhle stavbu. Pomohl dopravě v Praze?
Tunel Blanka je pro OSBID zbraň nikoli dvojsečná, ale trojsečná. Zatímco situaci v dopravě jednoznačně přispěl pozitivně, tak má dva problémy: je to megakontroverzní téma díky různým šíbrům z magistrátu, takže každý, kdo připustí jakékoli pozitivum na existenci Blanky, tak vypadá, že je hlásnou troubou mafie, což samozřejmě tak není.
Druhý problém je ale ještě větší, a sice plány v návaznosti na otevření Blanky, které prosazuje pražská cykloklika. Tedy plány, které zcela nelogicky říkají, že by se s otevřením Blanky mělo uzavřít Smetanovo nábřeží a Malá strana. Mně uniká logická spojitost těch věcí.
Dopravě v Praze Blanka jednoznačně prospěje, má být jedním z dalších kroků vývoje, který asi bude v budoucnu nevyhnutelný. Ale aby sloužila jako bič na motoristy a výměnou za to, že aktivisti motoristům „věnují“ Blanku jim seberou jinou ulici, to je naprosto zvrácený koncept.
Opatření po otevření Blanky zatím ve většině nejsou realizovaná. Návrhy ale nepochází jen od aktivistů, ale také od městských částí. Které z nich vám vadí nejvíc a jsou mezi nimi i taková, která jsou pro vás akceptovatelná?
V tuto chvíli je pro mě nejpalčivější téma Smetanovo nábřeží a Malá strana, připadá mi to jako zrůdné kupčení s tématem, které je navíc nebezpečné. Centru Prahy to dopravně v žádném případě neuleví, ale vytvoří další zdroje na zácpy – stejně jako moje milovaná pěší zóna ve spodní části Václavského náměstí, která vznikla společně se zákazem vjezdu z Jindřišské ulice, což je asi nejkratší pěší zóna v Evropě, která měří nějakých 7 metrů. Dříve tam byla doprava bez problémů, a teď slouží k tomu, aby se auta otáčela v Jindřišské a následně ucpala ulici Politických vězňů. Uzavření nábřeží by způsobilo problémy násobně větší.
Co se týká provedení jednotlivostí, jestli na Smetanově nábřeží nebo kdekoli jinde má být pěší zóna, jestli tam mají jezdit jen rezidenti atd., to samo o sobě to může být předmětem debaty, ale dávat to do souvislosti s Blankou je nesmysl.
Dlouho se mluví také o humanizaci magistrály, na kterém teď začíná pracovat IPR. Své návrhy zveřejnila i Praha 5, která která chce třeba zúžení Radlické do jednoho pruhu.
Radlická, to je gigantická myšlenka sociálního plánování: my vám uděláme co nejnepříjemnější podmínky, a proto vy tam nepojedete. Některé komunikace jsou známé tím, že vytváří zácpy, ale nikdo se ráno neprobouzí s pocitem „já si pojedu teď postát do zácpy“. Řidiči nejsou strůjci té situace, ale poloaktivní součástí oběti, která tam vzniká. Představa, že někoho odradím, aby někudy jezdil tím, že mu to udělám ještě nepříjemnější, než už to má, to je sociální inženýrství, které nikdy nemůže fungovat. Blanka se v tom stala zaříkávadlem.
Na druhou stranu je realita, že v Praze se v tuto chvíli jezdí v některých místech komplikovaně, auta stojí v kolonách. Jak by to tedy řešil OSBID?
Každé město je prostupnější tím lépe, čím má více okruhů, obchvatů, čím méně je důvodů do té vnitřní části města zajíždět. To je jedna cesta, která je drahá a komplikovaná. Cesta druhá a násobně levnější je umožnění co nejplynulejší dopravy.
Když se v rámci cyklogenerelu Prahy 3 navrhuje v části ulice Slezská snížení rychlosti na 30 km/h, přednosti zprava, retardéry – to všechno má způsobit, že se tam pak bude lidem líp žít. To je zvrácená logika, protože důsledkem bude, že ta auta tam budou pořád brzdit a zrychlovat, budou troubit, pojedou na nižší převodový stupeň, budou mít vyšší emise, bude tam odpad z brzdových destiček… Tohle všechno z hlediska užívání veřejného prostoru je devastační. Když tam auto plynule projede padesátkou, tak nikomu neubližuje a způsobí v podstatě nejmenší možnou škodu, jakou způsobit může.
Samozřejmě jsou místa, kde omezení rychlosti má smysl: u škol, u míst kde se pohybují staří lidé, nemocní lidé… Pojďme si říct, že na téhle ulici bude třicítka, omezená časem například 7 – 16 hodin, která nebude vyžadovaná retardérem, ale městským strážníkem s radarem, který v tuto chvíli místo toho nesmyslně nasazuje botičky za formální přestupky, které nikomu neubližují.
Pokud chce OSBID komfortnější průjezdnost a méně svazování motoristů, není to na úkor ostatních účastníků provozu, zejména chodců?
Je to vždy otázka míry. Určitě nejsme banda fanatiků, kteří si představují republiku protkanou dálnicemi. Všichni jsme chodci, značná část z nás jsou i cyklisti, byť teda ne v Praze. Často nám lidi předhazují, že jsme pro zachování statutu quo, a do nějaké míry je to pravda. Postupem času se komunikace vycizelovaly do nějaké přirozené vrstvy rozložené vykonané „dopravní práce“: tam kde se vyskytovali chodci, tak jsou přechody, nadchody, podchody, chodníky. Tam kde se chodci nevyskytovali, nejsou. Tam kde nejezdila auta, tak nejsou kvalitní asfaltky. Ona je to poměrně přirozená věc.
Já si nepojedu stěžovat mezi poli, že mi tam nikdo nepostavil dálnici. Jestliže se někdo, jako pan Filler, rozhodne vykonávat denně cestu přes půlku města na kole a do toho přijde s nataženou rukou a řekne „státe zacvakej to, protože já chci,“ tak při vykonané dopravní práci méně než 1 % mi to připadá od cyklisty jako hulvátství.
Jak to souvisí s chodci?
Vystrnadit chodce určitě není cíl. Na druhou stranu mi připadá perverzní například ona pěší zóna ve spodní části Václaváku, kde někdo nakreslil prostor pro chodce, který ale nevyužívají, protože se nikdo neobtěžoval ani srovnat vozovku do roviny s chodníkem. Výsledek je, že chodci nadále chodí po chodníku, protože jsou to slušní lidé a ti do vozovky nevstupují. Bývalá vozovka tak zeje prázdnotou a obsazují ji jen auta policie. Jsou to legrační výjevy: kontinuálně osm aut a desítky policistů, co ubrání tu pěší zónu před pirátem.
Takže pokud se někdo rozhodne tímhle způsobem protežovat chodce, tak to je špatně. Ta míra by měla vyplynout z nějakého přirozeného rozložení dopravy v daném místě, znalosti lidí v daném místě, nikoli jako Ing. Cach, který běhá po Praze a kreslí cyklogenerely, aniž by často znal byť i umístění předmětných ulic – tohle je věc, která v čím menším, lokálnějším, měřítku se dělá, tím je efektivnější.
OSBID ale není organizace automobilistů. To, že v tuto chvíli se stavíme za jejich práva, je dáno tím, že motoristé se stali štvanou zvěří jak finančně, tak legislativně – prostřednictvím mediální či společenské poptávky. My tvrdíme, že každý má mít právo se přepravovat takovým způsobem, jaký mu vyhovuje. Přijde mi škoda, že za naše peníze se živí lidi, kteří chtějí někoho protežovat na úkor jiné skupiny nezávisle na realitě, jen z důvodu svého polonáboženského přesvědčení.
Vraťme se k Blance. Jak byste na ni navázali? Má logiku dokončit vnitřní městský okruh?
Podle mě to je nutné. Jedno z dopravně nejlépe řešených měst v republice je Hradec Králové – když se podíváte na mapu, je to soustava soustředných okruhů, které jsou pavučinově pospojované. Lokální člověk, který ho zná, se dokáže s chirurgickou přesností dostat odkudkoliv kamkoliv nejkratší možnou trasou v dokonalých časech. V Praze to nejde zkopírovat přesně, ale jednoznačně ano, ulevit Praze od tranzitu jde jednoznačně cestou okruhů.
Pokud se vnitřní okruh dokončí, už teď se mluví o dalších návazných opatřeních – mýto do centra, nízkoemisní zóna už byla jednou schválena. Měl by být takhle omezován dojezd do centra Prahy?
Funguje represe tak, že se uleví dopravě? Podle mě je odpověď jednoznačně ne. Ve chvíli, kdy bude Praha řešená okruhy, tak by se jen blázen pouštěl do centra dobrovolně. Tedy kdokoliv tam pojede, tak tam potřebuje něco řešit. V tu chvíli ho zpoplatnit je jen další daň a musíme se o tom tak bavit.
Jestli se máme bavit o tom, zda něčemu pomůže nízkoemisní zóna? Podívejme se do minulosti, v 70. a 80. letech se v Praze seriózně nedalo dýchat. Byl tu smog. Dnes Praha s násobně větším provozem má zlomkové emise. Emise prostě problémem Prahy v tuto chvíli nejsou, a jestli někdo říká, že ano, tak si chce udělat další stroj na peníze. Ve chvíli, kdy bude existovat efektivní alternativa, jak se centru vyhnout, tak kdokoli kdo tam pojede, jede tam z nějakého důvodu. Jediný důvod, proč mu to zpoplatnit, je z pozice moci, protože můžete.
Možná by tam mohl jet ale i metrem, možná rychleji, možná laciněji, ale on to neudělá. Je to v pořádku, že si každý může vybírat ze všech možností?
Podle mě je to naprosto v pořádku. Já vycházím z předpokladu, že kdo má řidičský průkaz, tak je normální, svéprávný člověk, a jako takový ví, proč si ten dopravní mód volí a pořád nevidím důvod ho regulovat. Nemám pocit, že by se tu dělo něco hrozného, že by hořely baráky, protože tady stojí kolony aut. Naopak každou úpravou města, aby fungovalo dopravně efektivněji, budou tyhle negativní jevy ubývat, nikoli přibývat.
Takže z pozice sociálního inženýra, nositele dobra, kazatele světla nebo jakkoli to budeme nazývat, se snažit lidem nařizovat, jaký mají používat dopravní prostředek, to je vměšování někam, kam ta regulace nepatří. To je otázka odpovědnosti dospělého člověka.
Text: Martin Jedlička
Foto: archiv Štěpána Rady
