Audi R8: krátká jízda s nekompromisním sporťákem

Znáte to: dobrého stačí málo. To rozhodně neplatí pro nejdivočejší model automobilky z Ingolstadtu. Ale co se dá dělat. V zástupu novinářů mám přesně vymezenou půlhodinku, abych R8 nafotil a vyzkoušel na silnicích v okolí Karlových Varů. Že to bude nezapomenutelný zážitek, mi bylo jasné, ještě než jsem dostal do ruky klíčky.

Vydáno: 9.9.2008

Nutno podotknout, že to byly úplně obyčejné klíčky, jaké se dávají k jakémukoliv jinému Audi. To mě ale vůbec nezajímá, když mačkám tlačítko a centrální zamykání na obou stranách vozu odjišťuje rozměrné bezrámové dveře. Tváří se, jako by měly vážit desítky kil. Ve skutečnosti jsou ale velmi lehké.

Audi R8 budí na fotografiích trochu jiný dojem, než ve skutečnosti. Je to dáno jejím tvarem – mohutnou oblou přídí, výškou pouhých 1249 mm kontrastující s koly velikost 18“, které obují pneumatiky 35/40 R18 vpředu a 285/35 R18 vzadu. A pak tu máme prosklenou záď. Ta nabízí úchvatný pohled na motor. Má čtyři kruhové svítilny, čtyři koncovky výfuku a výdechy přeříznuté čtyřmi žiletkami.

Koncernový mix

Takovéhle auto spadá očividně do kategorie vrcholných supersportů typu Lamborghini Murcielago. Ve skutečnosti se ale musíme pohybovat o stupínek níž. Na úrovni Gallarda nebo Porsche 911, se kterým se ostatně nejčastěji objevuje ve srovnávacích testech. Rozměrově jsou si opravdu oba vozy podobné, 911 je dokonce delší (4435 mm proti 4431 mm u R8). R8 ale základní 911 výkonově přebíjí o celých 75 koní, je přitom těžší jen o 45 kg.

Interiér je takovým mixem Gallarda, koncernových prvků a některých celkem běžných součástek z jiných Audi. Ale proč ne, značka je to přeci stejná, hlavně je pak cena úplně někde jinde.

R8 má přehledné budíky, rychloměr cejchovaný do 350 km/h. Na bližší zkoumání navigace, klimatizace a dalších nesmyslů nemám ani vteřinu času. Zarazím se je u páky automatické šestistupňové převodovky R-Tronic, na kterou si musíte ze začátku zvyknout. Jde vlastně o takový velký tuhý joystick, který se hýbe v křížové kulise a tím mění buď automat, neutrál a zpátečku, nebo manuálně mění převod.

Stádo 420 koní

To už jsem ale pevně usazený ve sportovních sedačkách a odpaluji motor. Vzadu to zahřmí, ne však nějak rušivě. Je mi ale jasné, že mám za zády vprostřed vložený vidlicový osmiválec o objemu 4,2 litru, který disponuje přímým vstřikováním. Celkově se dokáže postarat o 309 kW (420 koní) při 7800 otáčkách za minutu.. Produkuje i poměrně hutný točivý moment 430 Nm dostupný od 4500 do 6000 otáček.

Dost se držím, když musím pomalu vykličkovat z parkoviště před hotelem, motor si brblá a dává na srozuměnou, že v nejbližších chvílích s ním bude docela legrace. Na jeho zahřátí nemusím vůbec čekat, o to se postarali už kolegové přede mnou.

Jsem venku, ale stále ve městě. Proto jen tak na malý okamžik přidám plný plyn. Motor se rozzuří a křičí skrz výfuky na auta za mnou. Auto hrubě poskočí vpřed, na městském limitu je za nezměřitelný okamžik. Tohle bude paráda, jen co vyjedu ven. A nemusím se bát, že bych to snad neubrzdil. Na světlech chci zastavit, jemně sešlápnu pedál… Jenže brzdy se zakousnou jako krokodýl. Hlava putuje cuknutím vpřed.

Na plný plyn

A už jsem konečně z lázeňského města venku. Čeká mě napodobenina dálnice směrem na Ostrov a pak klikatá liduprázdná asfaltka. Drtím proto pedál plynu jak nejvíc můžu. Atmosférický osmiválec má nádherný zvuk, jeho vibrace mi proudí do těla a způsobují husí kůži. Auto mě nekompromisně přitlačí do sedačky, na stovce je za 4,6 sekundy. Kdybych byl sebevrah, zastaví se až na 301 km/h. Rozlévá se mi úsměv na tváří, auto je stabilní při jakékoliv rychlosti. Motor táhne jako divý už odspodu, člověk by byl spokojený. Jenže pak v polovině spektra přichází vrcholný točivý moment a je tu ještě větší hukot než dosud. Nádhera!

U několik kilometrů vzdáleného sjezdu jsem během chvilky a už se řítím po okresce, která se vlní lesy a loukami na pokraji vojenského újezdu. U místních obyvatel určitě vzbudím pozornost více, než kdyby tudy projel tank. Zvláště díky výrazné červené metalíze a tomu skvostnému zvuku.

Zatracený R-Tronic

Až teď se ale naplno projevují určité neduhy, které s sebou nese automat R-Tronic. Ten pracuje buď v plně automatickém režimu, nebo dovolí řadit pádly pod volantem. Bohužel nesnese srovnání s nejnovější převodovkou PDK u Porsche, která řadí hladce jako samet.

R-Tronic je brutální, kašle na mé pohodlí a cloumá se mnou sem a tam. Při každém přeřazení se mnou hází přetížení a čím dál tím hlouběji se zařezávám do bezpečnostních pásů. Na druhou stranu vzbuzuje v řidiči ještě větší touhu po agresivní jízdě. Mohl by být ale mnohem rychlejší. Moje rada zní: vykašlat se na něj! Volte raději manuál, který perfektně klape v hliníkové kulise. Bude to úplně jiný zážitek.

Ale ani R-Tronic nepokazí zábavu, kterou R8 na okreskách nabízí. Na asfaltu drží tak pevně, že mám tendence dovolovat si skoro všechno. A auto perfektně poslouchá i při režimu „Sport“ a vypnutém ESP mě nechce příliš strašit. Nějaké to řízené ulétnutí zádě nakonec vždycky dovolí. Volant točí citlivě, na chirurgickou preciznost Porsche ale nemá. Musím auto tedy trochu pečlivěji číst a abych měl nervy vyzkoušet opravdové limity, musel bych se s ním dobře sžít.

Audi R8 je synonymem pořádné porce zábavy. Nemá sice tak dlouhou historii a ohleduplnou spotřebu jako Porsche 911, díky masivnímu výkonu a parádnímu zvuku 4,2 litrového V8 FSI na to okamžitě zapomenete. Jestli chcete sportovní auto s vizáží prvotřídní exotiky ale s poloviční cenovkou, je tu R8 pro vás. Jen proboha sáhněte po manuální převodovce. Budete se nakonec bavit ještě víc než já.

Text a foto: Jan Markovič

PARAMETRY

Základní cena: 2 690 700 Kč
Cena testovaného vozu s převodovkou R-Tronic: 2 879 900 Kč

Galerie