Největší limuzína od BMW dostala vznětový šestiválec. Pod označením 750d se skrývá třílitr s technologií TwinPower Turbo, což je stupňovité přeplňování se čtyřmi turbodmychadly a inovované přímé vstřikování Common-Rail. Nejsilnější dieselový šestiválec nabízí výkon 400 koní a točivý moment 760 Nm.
Před rokem představené BMW řady 7 dostalo novou motorizaci s označením 750d xDrive (respektive 750Ld xDrive pro dlouhou verzi). Tenhle šestiválec se honosí titulem „nejvýkonnější vznětový šestiválec světa“. Ve všech verzích ho doplní pohon všech kol xDrive.
Řadový šestiválec má objem 3,0 litru a výkon 400 koní. Kouzlo se skrývá v systému vícestupňového přeplňování se čtveřicí turbodmychadel a nejnovější generace přímého vstřikování Common-Rail pracující s tlakem 2500 bar. Výsledkem je výrazné zvětšní výkonu i krouťáku – alespoň na papíře: BMW 750d xDrive zrychluje z 0 na 100 km/h za 4,6 s (750Ld o desetinku pomaleji), což je o 0,3 sekundy rychlejší, než u předchůdce, který měl turba „jen“ tři. Nejvyšší rychlost je klasicky omezena na 250 km/h.
Průběh točivého momentu má být značný od nízkých otáček: od 1000 ot./min. je k dispozici 450 Nm, na nejvyšší hodnotou 760 Nm se dostanete mezi 2000 – 3000 ot./min.
Kromě toho se nový motor chlubí nízkou spotřebou: 5,9 až 5,7 l/100 km, což BMW moc nevěříme, ale mezigeneračně k poklesu spotřeby klidně dojít mohlo. Pokud by snad někoho zajímaly emise CO2, tak jsou prý od 154 do 149 g/km.
BMW 750d xDrive a BMW 750Ld xDrive bude v prodeji od července 2016.
Jak to funguje?
Stejně, jako tomu bylo u předchůdce, jsou hlava i blok motoru vyrobené speciálním vysokotlakým procesem. Technologie izostatického lisování za tepla (HIP) dodává hliníkové slitině mimořádnou pevnost. Hlava motoru je spojena s klikovou skříní pomocí ocelových prutů, což zvyšuje celkovou tuhost. Dalšími speciálními vlastnostmi nového motoru je pětivrstvé těsnění pod hlavou, vnitřní plochy válců s dvojitě nanášenou ochranou vrstvou, písty vyrobené ze slitiny hliníku a hořčíku s vytvrzenou hranou prohlubně ve svých dnech, bronzové vložky pístních čepů a centrálně regulované chlazení.
Nejnovější generace přímého vstřikování common-rail zajišťuje dodávku paliva do válců. Piezoelektrické vstřikovače dodávají maximální plnící tlak zvětšený na 2500 bar a současně extrémně přesné dávkování pro jemné rozprostření paliva. Součástí výfukového systému BMW 750d xDrive a BMW 750Ld xDrive je kromě filtru pevných částic a zádržného katalyzátoru NOx umístěných v těsné blízkosti motoru také katalyzátor SCR (Selective Catalytic Reduction) se vstřikováním tekutiny AdBlue.
Hospodárnost a výkonnost nového motoru je zajištěna zejména zásluhou vůbec prvního použití čtveřice turbodmychadel a jejich vzájemného sladění. Podobně, jako tomu bylo u předchozího motoru, i nyní je vzduch dodávaný do spalovacích prostorů stlačovaný stupňovitě. Vysokotlaká část systému přeplňování je tvořena dvojicí turbodmychadel s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek. Nízkotlaká část je řešena nově, nahrazením jednoho velkého turbodmychadla dvojicí menších, a tudíž rychleji reagujících, turbodmychadel. Nejnovější generace elektronické řídicí jednotky motoru DDE (Digital Diesel Electronic) velmi přesně koordinuje spolupráci jednotlivých turbodmychadel, nastavení jejich rozváděcích lopatek, regulačních a obtokových ventilů, stejně tak jako klapek ve výfukovém potrubí a mezichladiče stlačeného vzduchu v závislosti na aktuální situaci a poloze plynového pedálu.
Celkově lze říci, že v činnosti jsou vždy dvě nízkotlaká turbodmychadlo plus jedno ze dvou vysokotlakých turbodmychadel. Pouze při intenzivní akceleraci z volnoběžných otáček dojde k odpojení dvojice nízkotlakých turbodmychadel obtokovými ventily. Druhé vysokotlaké turbodmychadlo se aktivuje při překročení hranice otáček přibližně 2500 min-1.
Další novou vlastností motoru, která nebyla přítomna u předchozí generace, je recirkulace výfukových plynů, a to jak u nízkotlaké, tak u vysokotlaké části přeplňování. Tím se zlepšuje nejen účinnost přeplňování, ale také celého motoru. Současně dochází ke snížení objemu oxidů dusíku ve výfukových plynech při vysokém zatížení motoru. Hospodárnost motoru zlepšuje i systém nepřímého chlazení pomocí vzduchu s větší kapacitou oproti předchozí generaci tohoto motoru, stejně tak jako dodatečný kompresor pro vodní chlazení nízkotlakých turbodmychadel. Základem této změny je oddělení chladicího okruhu s nízkou teplotou od hlavního chladicího systému. Jeho součástí jsou nejen výměníky tepla, ale také elektricky ovládané čerpadlo chladicí kapaliny.
